Если при изготовлении тепловозов или паровозов Советское правительство в 20-х годах предпочитало заказывать, пусть местами и за границей, отечественные разработки, то в 30-х картина изменилась.
Было решено заказывать за рубежом паровозы с комплектами чертежей - так родился ФД - или точно так же электровоз. И так появился электровоз серии С
С, "сурамский советский".
читать дальше
Участок Закавказской железной дороги меж станций Хашури и Зестафони проходил через Сурамский перевел и имел уклоны до 46 промилле. Это много для железной дороги, потому там изначально использовались составные паровозы системы Ферли, а когда устарели, то тогда начали применяться паровозы Э двойной и даже тройной тягой, да ещё и с толкачами - причём там уже был построен тоннель. Электровоз на этом участке был бы оптимальным решением. Было выбрано более прогрессивное напряжение 3000 вольт, а не 1500, как на уже существовавших тогда электричках. Хотя ещё и не переменное.
Электровозы были заказаны у двух фирм: восемь у американской GE (Дженерал электрик), под обозначением С10, и семь у итальянской Техномазио Броун Бовери, получивших наименования СИ. При этом американцы были должны поставить чертежи, а с двигателями поставлялись только первые два локомотива. Следующие должны быть укомплектованы уже двигателями производства московского завода "Динамо". А в августе 1932 года Коломенский завод изготовил кузов и механическую часть первого электровоза сурамского типа, отправив на "Динамо" для "наполения" электрической начинкой. Не правда ли, напоминает то, как сегодня копирует сложную передовую технику современный Китай?
В 1950-х годах электровозы проходили модернизацию, получая наименование ССМ, получая электрооборудование от ВЛ22 (кстати, унаследовавшего вагонную компоновку кузова с переходными площадками). Последние "сурамские советские" были списаны в 1974 году.